В городах по всему миру идет замена обычных автобусов на электробусы. Например, в Германии лишь за пять лет количество последних в секторе общественного транспорта увеличилось более чем в тринадцать раз. Беларусь тоже имеет планы по переводу городского транспорта на электричество — два города уже полностью отказались от автобусов. Разбираемся, зачем менять дизель на электричество и с какими проблемами сталкиваются автопарки при переходе на новый тип транспорта.
Три электрических города
В Германии в 2018 году власти запустили государственную программу субсидирования электробусов. На момент ее начала в автопарке общественного транспорта ФРГ было всего около 200 электрических автобусов. А через пять лет, в 2023 году, — уже 2640. И из этого количества 780 единиц техники было закуплено в 2023 году. Такие цифры приводятся в резюме исследования, проведенного консалтинговой компанией PWC по заказу Министерства экономики Германии.
Согласно планам транспортных компаний, к концу 2025 года в Германии будет эксплуатироваться уже около 7400 электрических автобусов, что составит около 15% всего автопарка в секторе общественного транспорта.
В Беларуси первый электробус появился на улицах в 2017 году (это было в Минске), а по данным на весну 2024 года, в нашей стране по маршрутам ходили уже не менее 150 единиц этого вида транспорта.
А еще есть два беларусских города, в которых на маршрутах общественного транспорта вообще не осталось обычных автобусов: Жодино и Шклов полностью перешли на электробусы.
В Жодино эксплуатируются 14 машин производства МАЗ, а в Шкловском районе курсирует 15 электробусов «Белкоммунмаша» — по трем городским и 19 пригородным маршрутам. Следующим городом, который полностью перейдет на электрические автобусы, должен стать Новополоцк. В январе 2025 года автопарк этого города уже пополнился двумя новыми электробусами производства завода «Белкоммунмаш», а всего в этом году на новополоцких дорогах должно появиться 26 электробусов.
Как уточнили в Министерстве транспорта и коммуникаций, всего в 2024 году в стране приобретено 44 единицы такой техники. А в этом году в Беларуси планируется поставить на маршруты еще 66 электробусов.
Зачем менять автобусы на электробусы
Есть три причины, по которым электробусы пришли на замену автобусам, рассказывает пожелавший остаться анонимным эксперт по устойчивой мобильности альянса «Зеленая Беларусь»:
— Традиционные автобусы работают на дизельном топливе, а это очень плохо для экологии города. Кроме того, электробусы более экономичны, если рассматривать весь их цикл жизни. А если они еще и заряжаются от возобновляемой энергии, то таким образом уменьшают сжигание ископаемого топлива — а это уже достижение климатических целей.
Например, в Германии для достижения цели по защите климата и уменьшению вредных выбросов решили, что к 2030 году около половины всех городских автобусов должны работать на электричестве. В Беларуси же больше говорят об экономике, чем о климате и экологии.
— В ЕС в городах приняты климатические планы и планы по устойчивой городской мобильности. У местных властей в Беларуси на первом месте стоят экономические плановые показатели, — объясняет эксперт альянса «Зеленая Беларусь».
В Минпроме посчитали, что эксплуатационные расходы на электрическое транспортное средство на 15 процентов ниже, чем на автобус, работающий на дизтопливе. По словам директора Шкловского филиала Автопарк № 5 ОАО «Могилевоблавтотранс» Павла Тимощенко, традиционный автобус на 1 километр съедает 60 копеек, а электробус — 27.
Также в Шклове удалось сэкономить на обслуживании электробусов: если раньше в год на ремонт и обслуживание техники с учетом ее амортизации, достигавшей 75 процентов, направляли около 50 тысяч рублей, то на электробусы — на 30 тысяч меньше. Причем большую часть расходов потянули стекла — их пришлось заменить в двух электробусах, пострадавших из-за камней, вылетевших из-под колес других автомобилей. Всего за время эксплуатации зеленого транспорта, по подсчетам директора автопарка, удалось сэкономить 100 тысяч рублей. Это позволило предприятию повысить зарплату водителей на 32%.
Нет денег — нет электробусов
В 2024 году рынок электрических городских автобусов в Европе (включая Великобританию) вырос на 22% по сравнению с 2023 годом, достигнув показателя в 7779 регистраций электробусов. Однако многое зависит от финансирования, которое имеют местные бюджеты.
В Германии сейчас возникли проблемы с субсидированием закупок электротранспорта: после решения немецкого федерального конституционного суда о фонде климата и преобразований в Германии программа финансирования электробусов была прекращена.
Как считают в Ассоциации немецких транспортных компаний, это повлияет на достижение климатических целей.
— Отмена финансирования со стороны федерального правительства резко затормозит успешный процесс перехода на автобусы с электроприводами в секторе общественного транспорта, — уверен директор ассоциации Мартин Шмитц. — Многие транспортные компании теперь вынуждены ввиду экономических трудностей опять закупать более дешевые дизельные автобусы, что негативно сказывается не только на достижении целей по защите климата в транспортном секторе, но и на экономике Германии.
В общей сложности в период с 2018 по 2023 год правительство ФРГ субсидировало около 50 проектов по закупке электробусов 65 транспортных компаний: на эти цели было направлено около 500 млн евро.
В Беларуси сейчас развитие электротранспорта происходит в рамках Комплексной программы развития электротранспорта на 2021−2025 годы. В ней изначально записали оценку, что за эти пять лет реализации программы беларусским городам потребуется 1190 электробусов и 1263 троллейбусов с автономным ходом. Но в марте 2024 года в документ были внесены изменения, и оценка потребности в электротранспорте стала скромнее более чем в два раза: фактически за 2021−2023 годы беларусские города закупили лишь 229 электробусов и троллейбусов с автономным ходом, а прогноз по закупкам на 2024 и 2025 годы составил 491 единицу техники.
В 2024 году для беларусской столицы закупили 60 единиц техники: 50 троллейбусов МАЗ с автономным ходом и 10 новых электробусов Е433 Vitovt. В 2025 году Минск ожидает поставки еще 44 электробусов и 90 троллейбусов — и это меньше заложенного в программе показателя в 202 единицы электротранспорта.
— Планы у Беларуси были амбициозные, но что-то пошло не так. Мы не достигли даже пессимистического сценария, заложенного изначально в программе по развитию электротранспорта. И если сейчас в некоторых европейских странах и городах доля электробусов в парке занимает уже более 50%, то в Беларуси на 30 тысяч автобусов приходится только пара сотен электробусов.
Кто победит: водород или батареи?
Добавим, что некоторые города в ЕС вместе с электробусами закупают автобусы, работающие на водороде. Недавно власти Вильнюса объявили, что планируют потратить 101 млн евро на покупку 161 нового автобуса, из которых 145 будут электрическими, а 16 — водородными.
Но пока автобусы, работающие на водороде, — это скорее эксперимент. В европейских странах они занимают всего 4,6% рынка транспорта с нулевым уровнем выбросов, а оставшиеся 95% приходятся на электробусы.
Причем работа транспорта на водороде иногда приносит сюрпризы. В начале марта 2025 года в польском городе Познань все 25 водородных автобусов Solaris не смогли выехать на маршруты: их бортовые компьютеры одновременно показали ошибки. Предполагается, что причиной стали проблемы с качеством водорода: для таких автобусов он должен быть очень чистым — не менее 99,97%.
— Электробусы и водородные автобусы — это две технологии, которые развиваются параллельно. И мы пока не знаем, какая из них победит, — считает эксперт по устойчивой мобильности альянса «Зеленая Беларусь». — Для электробусов нужны большие и дорогие батареи, для производства которых используются редкоземельные металлы, а в случае водородного транспорта необходимо решать вопрос производства и безопасного хранения водорода.
Это же подтверждают результаты исследования The Road Ahead, для которого были опрошены 300 руководителей в сфере общественного транспорта из Великобритании, Германии и Италии: большинство экспертов считают, что именно возможность безопасного хранения водорода является ключевым фактором для масштабного внедрения этой технологии в общественный транспорт.
А потому многие специалисты прогнозируют, что электробусы на батарейных источниках все же останутся доминирующим видом транспорта в процессе энергетического перехода, несмотря на их недостатки.
Читайте также
